Kaum jemand hatte vorher damit gerechnet, als der koreanische Hersteller Hyundai, der sich lange in e-mobiler Zurückhaltung übte, Anfang 2016 nicht einfach ein elektrifiziertes Konversionsmodell zeigte, sondern mit dem IONIQ einen speziell entwickelten Kompaktwagen aus dem Hut zauberte. Umso erstaunlicher, als davon gleich drei Varianten präsentiert wurden in Form eines Hybrid, eines Plug-in Hybrid und eines rein-elektrischen Fahrzeugs (BEV). Optisch hebt sich lediglich letztere Variante durch den Verzicht auf einen Kühlergrill ab. Wir sind den mit dem Zusatz „Elektro“ versehenen IONIQ-Stromer gefahren, teils unter durchaus widrigen, weil winterlichen Umständen. Entsprechend sank die mit 280 Kilometer vom Hersteller angegebene Reichweite bei Temperaturen um die Null Grad auf ca.180 Kilometer. Sobald sich jedoch die Thermometeranzeige der 10-Grad Marke genähert hatte, konnten wir mit der Voll-Ladung des Lithium-Polymer-Akkus locker 220 km zurücklegen. Ohne dabei besonders zurückhaltend gefahren zu sein. Damit liegt die tatsächliche Reichweite – im Mittel dürften es reale 230 km sein – des IONIQ Elektro im Vergleich zur Konkurrenz auf einem oberen Mittelplatz. 

Auch bei winterlichen Verhältnissen bewährte sich der Stromer von Hyundai

Selbst bei frostigen Verhältnissen stellte ein Trip von München nach Zell am See im Salzburger Land kein Problem dar. Nicht zuletzt auch, weil der Koreaner an Schnell-Ladestationen mit bis zu 100 KW „aufgetankt“ werden kann. Wir bedienten uns an einem 50-kW-„Fast Charger“ der Stromtanke am Irschenberg über einen CCS–Stecker und brauchten bei 1 Grad über dem Gefrierpunkt knapp 40 Minuten für die auf 80% limitierte Voll-Ladung. Ein durchaus ordentlicher Wert, der bei „normalen“ Temperaturen auf ca. 30 Min. sinkt. 

Gute Verbrauchswerte
Beeindruckender noch als die Schnell-Ladefähigkeit ist der niedrige Normverbrauch von 11,5 kWh/100 Kilometer. Die Kollegen vom Magazin „Elektroautomobil“ ermittelten bei ihren Fahrten teilweise sogar einen Wert von 10,9 kWh. Sie haben auch ausgerechnet, dass der IONIQ Elektro bei einer mittleren Alltagsreichweite von 220 Kilometern umgerechnet 3,10 Euro auf 100 Kilometer verbraucht. Um auf die gleichen Kosten zu kommen, müsste ein vergleichbarer Benziner real unter 2,5 Liter bleiben…

Über die CCS-Ladebuchse kann der IONIQ im Idealfall in gut 20 Minuten geladen werden. Zu sehen ist auch, dass für die AC-Ladung nur eine Phase verfügbar ist.

Die Gründe für die geringen Verbrauchswerte liegen zum einen an der strömungsgünstigen Karosserie mit einem ausgezeichneten cw-Wert von 0,24 sowie der Verwendung einer Synchron-Maschine als Antriebsmotor, vor allem aber an der mit 88 kW (120 PS) vergleichsweise geringen Motorleistung. So liefert etwa der BMW  i 3 deutlich höhere 125 kW, wodurch er – trotz leichter Karbon-Bauweise – auf einen Verbrauchswert von 12,6 kW/h kommt. Wer aus dieser Leistungsdifferenz den Schluss zieht, der IONIQ würde zur lahmen Ente mutieren, der zudem der besondere, allen Stromern eigene, Beschleunigungskick beim Start abhanden gekommen ist, der irrt. Betätigt man nämlich anstatt des „Normal“- oder des „Eco“-Fahrmodus den Schalter für „Sport“ auf der Mittelkonsole, dann liegen augenblicklich satte 295 Newtonmeter Drehmoment an, auf das die antreibenden Fronträder allerdings speziell bei schlüpfrigerem Untergrund anfangs recht nervös reagieren. Aber wer möchte schon mit einem Fahrzeug, das für entspanntes, kontemplatives Dahingleiten steht, an jeder Ampel einen „Imponierstart“ hinlegen? Wen es dennoch ab und an im rechten Bein juckt, der wird mit einem durchaus imposanten Sprint beglückt. Ansonsten wählt der E-Driver im IONIQ den Sportmodus vorzugsweise beim Überholen, das durch den zusätzlichen Push zu einer sicheren Angelegenheit wird. 

Nachhaltigkeitsanspruch
Ansonsten spielt man lieber – der Effizienz zuliebe – mit dem Grad der Energierückgewinnung beim Bremsen. Über Schaltwippen, die links und rechts hinter dem Lenkrad sitzen, lassen sich drei Rekuperationsstufen bequem wählen und während des Fahrens verändern. Im Eco-Modus dahingleiten und die jeweils optimale Stufe der Energierückspeisung einstellen, schon wird man Fahrer/-in eines glaubwürdigen Eco-Mobils. Ob dazu die – nach Tesla – zweitgrößte Stromer-Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h passt, welche die Ingenieure dem IONIQ spendiert haben, mag dahingestellt sein… 

Für die überdurchschnittliche Effizienz des EVs ist u.a. auch eine Wärmepumpe verantwortlich. Diese unterstützt den PTC-Heizer, der die Akkus auf Betriebstemperatur bringt und erzielt damit eine deutliche Energieeinsparung beim Heizen des Innenraums. Hyundai spricht von einer Erhöhung der Reichweite von bis zu 13 Prozent infolge dieser energiearmen Klimatisierung. Ihren Nachhaltigkeitsanspruch betonen die Koreaner auch durch die partielle Verwendung von möglichst umweltfreundlichen Materialien wie etwa recyceltem Kunststoff, pulverisiertem Holz und Vulkangestein in den Türverkleidungen, Materialien aus Zuckerrohrfasern im Dachhimmel und Teppich oder die Verwendung von Pflanzenöl bei den Lackfarben. Der Einsatz dieser – z.T. wiederverwertbaren – Materialien trägt in gewissem Umfang auch zu einer Reduzierung des Fahrzeuggewichts und zu einer besseren Geräuschdämmung bei.

Fühlen und Fahren
Auch die „inneren Werte“ der knapp viereinhalb Meter langen Limousine können überzeugen. Was das Platzangebot und die Benutzerfreundlichkeit angeht, müssen IONIQ-Fahrer keine merklichen Abstriche gegenüber vergleichbaren Verbrennungsfahrzeugen in Kauf nehmen. So fasst der Kofferraum ordentliche 350 Liter, bei umgeklappter Rückbank sind es 1419 Liter. Der Innenraum ist funktional gestaltet ohne dabei billig zu wirken. Die Heckklappe lässt sich weit öffnen, die Ladekabel lassen sich platzsparend in einem Fach unter dem Ladeboden verstauen. Bequem und bedienungsfreundlich sind die drei Wähltasten für die Fahrstufen im vorderen Bereich der Mittelkonsole. Sie machen nicht nur den üblichen Schalthebel überflüssig, sondern setzen zugleich besondere Designakzente.

Nicht nur optischer Akzent, auch praktisch: Tasten ersetzen den üblichen Schalthebel.

Bei der Grundausstattung zeigt man sich bei Hyundai ausgesprochen spendabel. Verfügt doch bereits die Basisversion über eine Rückfahrkamera, umfangreiche Informations- und Assistenzsysteme, ein Radio-Navigationssystem mit Bluetooth-Freisprecher und eine Klimaautomatik. Auch bei der Garantie wurde nicht geknausert. Für den Wagen werden fünf Jahre, für den Akku gar acht Jahre (max. 200.000 km) gewährt. 

Sicher und komfortabel unterwegs
Das Thema Sicherheit wird groß geschrieben beim IONIK Elektro. So ist sogar ein Notbremsassistent serienmäßig. Dieser leitet automatisch eine Notbremsung ein, wenn der Fahrer nicht auf optische oder akustische Warnungen reagiert. Zur Sicherheit trägt auch eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandsregelung bei. Sie hält automatisch die ideale Distanz zum vorwegfahrenden Wagen und passt das jeweilige Tempo entsprechend an. Abgerundet wird das Sicherheitspaket schließlich durch einen Spurhalteassistenten, der über vier verschiedene (Warn-)Modi verfügt sowie durch insgesamt sieben Airbags. Und wie fährt sich die elektrische Limousine? Ausgesprochen angenehm, geschmeidig, dank gut abgestimmter Federung, direkter Lenkung und ordentlicher Fahrdynamik. Wir waren sofort vertraut mit dem koreanischen BEV. 

Nur wenig Wasser im Wein
Für die umfangreich ausgestattete Basisversion „Trend“ sind 33 300 Euro fällig, so dass man mit staatlicher Förderung knapp unter 30.000 Euro bleibt. Ein ausgezeichnetes Preis/Leistungsverhältnis, wie wir meinen. Mit dem IONIQ Elektro ist Hyundai ein großer Wurf gelungen. Leider wohl auch zum Erstaunen des Herstellers selbst, womit wir gleich zum  größten Wehrmutstropfen kommen: von der großen Nachfrage überrascht, haben sich die Koreaner, was die Produktionskapazitäten betrifft, offensichtlich verkalkuliert. Und so muss, wer heute das – im wahrsten Sinne – gute Stück ordert, abhängig von der gewählten Ausstattungsvariante zwischen 10 und 12 Monate auf dessen Auslieferung warten. Lange Lieferzeiten sind zwar auch bei anderen EV-Herstellern derzeit die Regel, aber IONIQ-Kunden wird schon ausgesprochen viel Geduld abverlangt. Schade, denn sonst wäre der elektrische Kompaktwagen hierzulande wohl längst zum Bestseller unter den Stromern aufgestiegen.

Was gibt es sonst zu meckern? Nicht viel, zumindest nichts allzu Schwerwiegendes. Das größte Manko dürfte in den langen Zeiten für die Normalladung liegen. Der IONIQ lässt sich nämlich bei Inanspruchnahme von Wechselstrom-Ladesäulen nur einphasig mit ca. 6,6 Kilowatt Leistung laden. Immerhin verfügt er dazu über einen Typ 2 Inlet, der ja inzwischen europäischer Standard ist. Das entsprechende Ladekabel ist im Lieferumfang ab der Ausstattungslinie „Style“ enthalten. Der Hersteller nennt bei Verwendung einer 230-V-Steckdose für eine 100%ige Voll-Ladung eine Ladedauer von bis zu 20 Stunden, mindestens aber 12 Stunden. Wird über eine Wallbox mit Typ-2-Kabel geladen dauert es bei einer Ladung von 0-100% immerhin noch 6 Stunden. Nur gut, dass erfahrene E-Driver ihr Auto nie ganz leer fahren.

Dank seiner coupéähnlichen Karosserie ist der IONIQ eine durchaus elegante Erscheinung, die dabei aber nicht um besondere Aufmerksamkeit buhlt. Man kann sich also mit dem Wagen durchaus sehen lassen, hat er doch nichts mehr gemein mit den rollenden Verzichtserklärungen von EVs vergangener Tage. Geschmackssache: den optisch gelungenen Eindruck trübt bei der Elektro-Variante, das vom Hersteller als „silberfarbene, geschlossene Front“ bezeichnete Gesicht. Dass man beim EV auf einen Kühlergrill verzichten kann und dies auch tat, ist durchaus zu loben. Schließlich dürfen und sollen sich Elektroautos ruhig von ihren Verbrennerkollegen unterscheiden. Aber hätte man die geschlossene Front nicht ein wenig wertiger und eleganter gestalten können? Uns erinnert die gewählte Farbe jedenfalls mehr an ein schmutziges, billiges wirkendes Hellgrau denn an ein Silber. Dass es durchaus möglich ist, mit der Frontpartie eigene Akzente zu setzen und zugleich eine wertige Anmutung zu vermitteln, zeigt ausgerechnet Hyundai selbst beim Ausblick auf den kompakten Elektro-SUV „Kona“. Hier zeigt sich die geschlossene Fläche in Wagenfarbe und weist zudem dezente Strukturelemente auf.

Der Heckspoiler beeinträchtigt die Sicht nach hinten. Zum Glück gibt es die Rückfahrkamera serienmäßig.

Da ein Spoiler die Heckscheibe durchschneidet und im Rückspiegel als Balken erscheint, der die Sicht deutlich beeinträchtig, wird man sich schnell mit der – dankenswerter Weise – serienmäßig angebotenen Rückfahrkamera vertraut machen. Vielleicht täuschen wir uns, aber der bei geringer Geschwindigkeit einsetzende „Sound-Generator“, der Fußgänger vor dem nahenden EV warnen soll, nervt mit seinem synthetischen Klang beim IONIQ ganz besonders.  Zum Glück gibt es einen VESS-Knopf zum Ausschalten…

Solare Betankung – nachhaltige Mobilität in seiner besten Form

Branchentauglich?
Unbedingt. Wer angesichts der langen Lieferzeit ausreichend Geduld aufbringt, erhält mit dem IONIQ Elektro ein ausgezeichnetes, alltagstaugliches Auto mit umfassender Ausstattung. Als Privat-, Betriebs- oder als attraktives Verleihfahrzeug für Gäste. Und wer weiß, vielleicht hat ein Händler doch noch einen der begehrten Hyundai Stromer im Showroom stehen. Einen Versuch wäre es jedenfalls wert.

https://www.hyundai.de/Modelle/IONIQ-Elektro.html

Text: Peter Grett

Bilder: Aufmacher Anett Tobies, Bild 1 Peter Grett, Bild 2: Werner Köstle, Bild 3 Peter Grett, Bild 4 Hyundai, Bild 5 Anett Tobies

 

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Peter Grett
Peter Grett beschäftigt sich seit mehr als 20 Jahren beruflich mit allen Fragen der Elektromobilität. Nach dem Studium der Pädagogik und (Wirtschafts-)Psychologie bereits Mitte der 90er Jahre als Geschäftsführer eines E-Fahrzeug-Entwicklungsunternehmens tätig, gehört er zu den eMobility-Pionieren in Deutschland. Der Mitbegründer des Bundesverbands eMobilität blieb als Marketingleiter und Berater verschiedener Elektrofahrzeug-Unternehmen, später als Chefredakteur, freier Journalist und Autor dem Thema bis heute treu. Peter Grett ist mittlerweile ein international gefragter Experte und Referent für die Implementierung der Elektromobilität im touristischen Umfeld.

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