Der neue Mitsubishi Outlander PHEV – Erste Eindrücke

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Knapp 10 Jahre ist es nun her, dass Mitsubishi als erster Grossserienhersteller mit dem i MiEV nach einer langen Phase weltweiten Dornröschenschlafs einen reinrassigen Stromer präsentierte. Nicht genug damit, auch in Sachen Plug-in Technologie hatten die Japaner die Nase vorn, als sie 2014 mit dem Outlander PHEV den ersten Teilzeitstromer auf den Markt brachten.

Der Erste zu sein bedeutet jedoch nicht zwingend, einen Wettbewerbsvorteil nutzen zu können. Auf den Mitsubishi Outlander PHEV traf das aber zu, denn mit über 100 000 in Europa ausgelieferten Exemplaren hat sich dieser souverän an die Spitze der Verkaufszahlen in dieser Fahrzeugkategorie gesetzt.

Um gleich die nächste Phrase aufzurufen: Vorsprung gewinnen ist das Eine, ihn zu halten das Andere. Die Devise muss demnach lauten: Ausruhen gilt nicht. Um ihren Outlander PHEV dauerhaft als Klassenprimus in einem zunehmend umkämpften Marktsegment etablieren zu können, hat der – wieder aufstrebende – Hersteller sein Erfolgsmodell für 2019 weiter aufgerüstet. Äußerlich sind die Neuerungen kaum zu erkennen, denn – wenn überhaupt – fallen allenfalls auf den zweiten Blick die geänderten Leisten am Kühlergrill und die neuen Bi-LED-Leuchten ins Auge.

Also halten wir uns nicht lange mit Äußerlichkeiten auf und kommen auf die inneren Werte zu sprechen. Und hier hat sich so manches verändert, das allermeiste sogar verbessert. Irgendwie kaum zu glauben, waren wir doch schon vom Vorgängermodell ausgesprochen angetan. Wir hatten ihn mehrmals ausgiebig getestet und fühlten uns auf langen wie kurzen Strecken darin „wie zuhause“. Kurzum, nur wenige Testwagen waren uns vom ersten Moment an so heimelig vertraut wie der große PHEV. Apropos groß: in der SUV-Hochburg München „dahoam“ fragen wir uns bisweilen schon verwundert, worin eigentlich der Reiz bestehen mag, sich mit einem Zweitonner zentimeterweise in der Stauschlange vorwärts zu robben oder gestresst zu versuchen, ein fast fünf Meter langes Ungetüm in eine der stets zu kleinen Parklücken zu quetschen. Doch wie so vieles ist auch dieser Eindruck ein relativer. Ist uns doch der Inhaber eines bayrischen Landhotels persönlich bekannt, der glaubhaft versichert, seinen teilelektrischen Outlander so gut wie nie, d.h. nur im Urlaub, betankt zu haben. Er nutzt ihn, meist ordentlich beladen, für die täglichen Fahrten zwischen Betrieb und Wohnort und hängt sich hier wie dort an einen Charger. So kann es gelingen, einen PHEV quasi in einen richtig sauberen BEV zu verwandeln. Legt man dann diese oder ähnliche Fahr- und Lade-Profile zugrunde, kommt es eben zu genau den wundersamen Herstellerangaben, Verbräuche und Emissionen betreffend, die in der Branche Usus sind.  Bevor wir uns jedoch in Grundsatzdiskussionen über derlei euphemistische Praktiken oder über Sinn und Unsinn des SUV-Booms ergehen, kehren wir besser zurück zum eigentlichen Thema.

 

Bisher schon gut

Was uns schon immer gefallen hat, ist die Möglichkeit, bequem über Wippschalter am Lenkrad den Grad der Rekuperation einzustellen. Entsprechend der jeweils gewählten Stufe wird durch die unterschiedliche Einstellung des Generators mal mehr oder weniger Strom bei Bremsvorgängen zurückgewonnen. Mit etwas Übung und vorausschauendem Fahren wird so das Betätigen der konventionellen mechanischen Bremse zur Ausnahme. Positiv auch: der Outlander ist das einzige schnell-ladefähige Plug-in Modell auf dem Markt und er „tankt“ nicht nur Strom, sondern gibt ihn, dank seiner bi-direktionalen Ladecharakteristik, bei Bedarf auch wieder ab. Somit lässt er sich als mobiler Batteriespeicher bzw. Notstromaggregat nutzen.

Fast schon perfekte Bedingungen für „Allradler“

 

Neuerungen

Doch was ist nun neu am Modelljahrgang 2019? Es wäre gelogen, würden wir behaupten, spontan festgestellt zu haben, dass die Sitze nun spürbar bequemer sind. Jedenfalls sollen sie jetzt (noch) ergonomischer sein. Was jedoch sofort auffällt, ist die neue wertige Anmutung des Innenraums, wahlweise mit edlen schwarzen Ledersitzen und das neu gestaltete Kombiinstrument, welches über eine Effizienzanzeige bei rein elektrischem Fahren verfügt und den gewählten Rekuperationsgrad gut sichtbar anzeigt.

Die Zielvorgaben der Ingenieure für den neuen PHEV waren durchaus ambitioniert: gleichzeitige Erhöhung von Leistung und Effizienz. Up- statt Downsizing lautete zunächst die Devise. So wurde der bisher eingesetzte Benzinmotor durch ein Aggregat mit 2,4 Liter Hubraum ersetzt. Dieses leistet nun 135 statt wie bisher 121 PS. Dank der effizienten Atkinson-Bauart des Motors  bei gleichzeitiger Erhöhung der Generatorleistung geht die Leistungszunahme nicht mit einem Mehr im Verbrauch einher. Auch die äußerlich gleich groß gebliebene Batterie weist nun mit 13,8 KWH eine um 1,8 KWh höhere Kapazität auf. Damit kommt man laut Hersteller – selbst nach dem neuen WLTP Messverfahren –  auf eine elektrische Reichweite von 54 Kilometern. Innerstädtisch sollen es gar 57 km sein. Ein durchaus ordentlicher Wert, der auch beim Anlegen der strengeren Maßstäbe dem Besitzer ein E-Kennzeichen und somit eine Förderung garantiert.

Was ebenfalls zu den guten Verbrauchswerten beiträgt, ist die generelle Priorisierung des E-Antriebs, d.h. der Schwerpunkt liegt unter Berücksichtigung der jeweiligen Fahrsituation und  Batterieladung stets auf den elektrischen Funktionen. Der Wagen startet zunächst im EV-Modus und wählt den jeweils effizientesten der drei Modi – EV, serieller, paralleler Hybrid – automatisch. Und selbst bei etwas höherer Last fährt der PHEV noch elektrisch, wobei der Benziner für den Generator werkelt, der dann Strom für den E-Motor produziert. Nur wenn dauerhaft eine hohe Leistung gefordert ist, erfolgt der Antrieb über den Verbrenner, unterstützt jedoch durch den hinteren oder beide E-Motoren.

Unterschiedliches „Futter“ für die zwei Antriebsherzen

Und wie fährt sich der Neue?

Wir waren zu einem Testdrive in der Region Garmisch-Partenkirchen geladen und konnten uns einen ersten Eindruck vom Fahrverhalten des PHEV-Jahrgangs 2019 verschaffen. Zwar waren die Anforderungen angesichts der noch wenig winterlichen Verhältnisse nicht extrem, doch konnten wir den Neuen in einem breiten Spektrum von möglichen Fahrsituationen kennenlernen. „Souverän“ ist die Vokabel, die einem spontan in den Sinn kommt, will man beschreiben, wie sich der große Japaner dabei verhält. Kein Auto, das einen besonders dazu verleitet, „auf die Tube zu drücken“, das andererseits aber auch über eine Dynamik verfügt, die einen auch herausfordernde Situationen problemlos meistern lässt. Auch dank der wählbaren Modi „Snow“ oder „Sport“. Ob es jedoch der „Verbesserung“ bedurfte, statt bisher 120 km/h nun 135 km/h rein elektrisch fahren zu können, liegt im Auge des Betrachters. Zum nochmals verbesserten Fahrverhalten trägt neben der nunmehr höheren Traktion auch eine größere Bremsanlage bei, wobei hier Quantensprünge weder zu erwarten, noch nötig waren. Was hingegen auffällt ist das durch eine verbesserte Dämmung verminderte Geräuschniveau im Innenraum. Ein weiterer Wohlfühlfaktor.

Auch als eco-taxi verfügbar

Fazit:

Mitsubishi hat es geschafft mit der neuesten Modellgeneration des Outlander PHEV die Messlatte im Plug-in Segment wiederum ein Stück höher zu legen. Angesichts des anhaltenden SUV-Trends und der Diesel-Krise bringen die Japaner zum perfekten Zeitpunkt ein Fahrzeug auf den Markt, das in puncto Fahrkomfort, Leistung und Effizienz in seiner Klasse Maßstäbe setzt. Und das somit die besten Voraussetzungen hat, abermals zum Bestseller zu werden. Auch, und das sollte nicht unerwähnt bleiben, weil der Preis nach unten (!) angepasst wurde. Kaum zu glauben: der neue PHEV wurde trotz der nochmaligen Verbesserungen um 2000 Euro günstiger als sein Vorgänger und ist, staatliche Förderungen und Umweltboni des Herstellers eingerechnet, bereits ab 29 990 Euro zu haben.

Text: Peter Grett

Bilder: Peter Grett

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Peter Grett
Peter Grett beschäftigt sich seit mehr als 20 Jahren beruflich mit allen Fragen der Elektromobilität. Nach dem Studium der Pädagogik und (Wirtschafts-)Psychologie bereits Mitte der 90er Jahre als Geschäftsführer eines E-Fahrzeug-Entwicklungsunternehmens tätig, gehört er zu den eMobility-Pionieren in Deutschland. Der Mitbegründer des Bundesverbands eMobilität blieb als Marketingleiter und Berater verschiedener Elektrofahrzeug-Unternehmen, später als Chefredakteur, freier Journalist und Autor dem Thema bis heute treu. Peter Grett ist mittlerweile ein international gefragter Experte und Referent für die Implementierung der Elektromobilität im touristischen Umfeld.

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