Missbrauchsfall Wasserstoff

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28. Mai 2019, Jahrestagung des Magazins „Hotelbau“. Die Diskussionsrunde zum Thema „Trends in der Hotellerie“ ist sich einig, dass „Nachhaltigkeit“ zweifelsohne zu den zentralen Themen in der Hospitality-Branche gehört. Zum Thema Elektromobilität warf indes ein Teilnehmer ein, sich davor zu hüten, kurzlebigen Trends und Hypes nachzugeben, wie etwa dem zur Elektromobilität. Weshalb sollte er also in Ladetechnologien investieren, wenn ihm selbst Vertreter der Automobilindustrie in persönlichen Gesprächen bestätigen würden, dass die Zukunft dem Wasserstoff gehöre.

Abgesehen davon, dass es inzwischen allgemeiner Konsens ist, der Elektromobilität, nicht zuletzt auch in der Hospitality-Branche, künftig eine gewichtige Rolle im Mix der Verkehrsmittel zuzuweisen, regt die Aussage des Hotel-Managers aus einem anderen Grund zum Widerspruch an. Es wird darin nämlich eine Art der E-Mobilität gegen eine andere ausgespielt. Die Wasserstoff-Technologie mit dem on board-Kraftwerk in Form einer Brennstoffzelle gegen die batterieelektrische Mobilität.

Wer glaubt, der Verkünder dieses Meinungs-Statements sei ein einsamer Rufer in der Wüste, der eine singuläre Meinung vertreten würde, sieht sich indes gewaltig getäuscht. Wer sich wie ich bereits seit 25 Jahren beruflich mit E-Mobilität befasst, musste sich lange damit abfinden, dass der Sinn des Fahrens mit Strom bezweifelt bis abgestritten wurde. Zumindest so lange, bis der E-Bike-Boom losbrach, die Klimadebatte an Bedeutung gewann und Tesla bewies, wie cool das „Stromern“ auch mit Autos sein kann. Natürlich ist die Glaubensdiskussion längst nicht beendet, doch bekommt sie seit kurzen einen neuen Zungenschlag. Der Tenor der skeptischen Einwürfe und ablehnenden Statements lautet nun weniger, E-Mobilität generell in Zweifel zu ziehen, sondern sie im Kontext der nachgewiesenen Praxistauglichkeit der wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen-Technologie abzuwerten. Um es auf den Punkt zu bringen: H2-Fahrzeuge werden als Argumentationskeule missbraucht, um die Verzagtheit und Zurückhaltung beim Thema batterieelektrische Mobilität zu begründen. Bei bestimmten Politikern hört man in diesem Zusammenhang auch gerne die Forderung nach „Technologieoffenheit“. Oder wie der Bayer sagt: „schau ma moi, denn seng mas scho“. Und bis sich irgendwann nach weiteren Forschungsperioden die einzige wahre Mobilitätstechnologie herauskristallisiert haben wird, greifen wir dann einfach weiter auf das „Bewährte“, nämlich den Verbrenner zurück?

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: es wird sich in der Zukunft nicht die eine Antriebstechnik als Allheilmittel für alle Mobilitätsprobleme durchsetzen. Hoffentlich deutlich „cleanere“ Benziner und Diesel werden noch geraume Zeit eine Rolle spielen, batterie-elektrische Fahrzeuge sich immer mehr etablieren und auch die e-mobile Variante mit Wasserstoff- oder auch Methanol-betriebenen Brennstoffzellenfahrzeugen hat ihre Berechtigung. Jede Technologie hat in bestimmten Anwendungsfeldern ihre Stärken, in anderen überwiegen ihre Nachteile. Und jede muss vor dem Hintergrund der ökologischen Herausforderungen permanent auf den Prüfstand gestellt und optimiert werden. Und ja, auch Technologieoffenheit ist angebracht, sofern mit diesem Schlagwort nicht die eigene Untätigkeit und der Unwillen, jetzt endlich die Energie- und Mobilitätswende konsequent anzupacken, verschleiert werden soll.

Wir hatten kürzlich erst das Vergnügen, ein ganz hervorragendes Brennstoffzellenfahrzeug, den Hyundai „Nexo“, über einen längeren Zeitraum testen zu dürfen. Und davor den batterieelektrischen „Kona Elektro“ vom gleichen Hersteller, der übrigens als einziger Automobil-Brand bereits serienreife Modelle in allen Antriebsarten anbieten kann. Soviel zum Thema praktizierte Technologieoffenheit. Einen Vergleichsbericht über beide elektro-motorischen Fahrzeuge gibt es demnächst hier im Touremo-Magazin zu lesen.

Unser Fazit: Die Automobilindustrie scheint nun nach langem Anlauf – die H2-Revolution wurde von ihr schon vor über 20 Jahren als unmittelbar bevorstehend ausgerufen – bei allem noch vorhandenen Optimierungsbedarf ihre Entwicklungs-Hausaufgaben weitgehend gemacht zu haben. Anders sieht es jedoch mit der Alltagstauglichkeit aus, wenn es um die Tank-Infrastruktur und die Betankungstechnik geht.

Konkret, wer im Großraum München, einem der seltenen Wasserstofftankstellen „Hotspots“ mit gleich vier H2-Anlagen, erst an der dritten oder vierten angefahrenen mit mehr oder weniger ausreichend Stoff versorgt werden kann, dessen Begeisterung für diese Technologie wird dann doch etwas getrübt. Erst recht, wenn dann eine geplante Fahrt nach Kärnten abgesagt werden muss, weil es in ganz Österreich insgesamt so „viele“ H2-Tankstellen gibt wie in München… Doch eigentlich wollten wir uns so leicht nicht geschlagen geben und hätten sogar hunderte von Kilometern an Umweg in Kauf genommen und unserem Nexo in Graz oder Innsbruck ein paar Kilo des edlen Treibstoffs einverleibt. Ein vorsorglicher Anruf beim Grazer Anbieter liess uns dann schließlich endgültig von unseren Plänen Abstand nehmen. Man teilte uns nämlich mit, dass wahrscheinlich gegen Mittag wieder genügend Druck für eine Betankung vorhanden sein sollte. Wir könnten also dann wieder bedient werden. Konjunktiv. Dass wir nicht einfach nur Pech hatten und unsere Erfahrungen folglich singulärer Natur sind, konnten wir der aktuellen Ausgabe des Magazins „Vision Mobility“ entnehmen, dessen Redakteure zu einem identischen Fazit kamen: Tolles Auto (Nexo), Infrastruktur (noch) mangelhaft, Betankungstechnik suboptimal.

Dennoch spricht aus meiner Sicht grundsätzlich nichts gegen den Einsatz der Wasserstoff-/BrennstoffzellenTechnologie. Dort, wo sie Sinn macht und ihre Stärken ausspielen kann. Aber auch nur dort.

Wundersam erscheint es nur, wenn dieser eigentlich „Alte Hut“ nun von vielen quasi zum Allheilmittel hochgejazzt und als Alibi missbraucht wird, um die batterieelektrische Mobilität zu diskreditieren bzw. auszubremsen. Und das insbesondere von Leuten, denen es entweder entgangen ist oder die ganz bewusst ausblenden, wo es grundsätzlich oder derzeit noch hakt in der cleanen H2-Welt. Als da wäre:

Der (noch) hohe Preis der Fahrzeuge
Für etwas über 100 Kilometer mehr Reichweite, die etwa der Nexo gegenüber dem etwas kleineren batterieelektrischen Kona bietet, müssen je nach Ausführung bis zu 30 Tausend Euro mehr bezahlt werden. Dabei ist der Nexo, der ab 69 000 Euro kostet, noch vergleichsweise günstig. Der Toyota Mirai ist nicht unter 78 600 zu bekommen, den Mercedes F-Cell kann man ab 800 Euro im Monat leasen. Die Preise könnten sich jedoch nach unten bewegen, wenn es eine Alternative zur teuren Platinbeschichtung des „On Board-Kraftwerks“ gibt.

Der vergleichsweise höhere Preis des Treibstoffs
Der Treibstoff kostete bei den von uns angefahrenen Tankstellen 9,50 Euro pro Kilogramm. Die Kollegen der Vision Mobility kamen bei 845 in dezentem Tempo gefahrenen Kilometern auf einen Gesamtverbrauch von 9,64 Kilogramm Wasserstoff. Das entspricht einem Dieseläquivalent von 76,95 Liter und einem Dieselverbrauch von 9,1 Liter/100 km.

Teure Infrastruktur
Derzeit kostet jede neu installiert H2-Tankstelle mindestens 1 Mio. Euro. Ein Hemmnis, das sich schon bei der sich seit gefühlten Ewigkeiten hinziehenden Implementierung der Tankinfrastruktur für Erdgasfahrzeugen zeigte, bei denen gerade an Autobahnstandorten oft lange und kostspielige Verbindungen zur nächsten Gasleitung hergestellt werden müssen. Die bisher 1000 vorhandenen CNG-Tankstellen werden im Übrigen als noch immer nicht ausreichend erachtet, um den vergleichsweise sauberen Erdgasfahrzeugen endlich zum Durchbruch zu verhelfen. In Deutschland peilt bzw. steuert man derzeit 400 H2-Tankstellen an…

Der schrumpfende Reichweiten-Vorsprung
Mit jeder neuen Akkugeneration wurde in den letzten Jahren der Abstand bei den Reichweiten zwischen batterieelektrischen (BEEV) und H2-Fahrzeugen zusehends verkleinert. Dabei wäre es technisch durchaus möglich, die ursprünglich von der Wasserstoffwirtschaft prophezeiten Reichweiten von ca. 1000 km zu erreichen. In der Praxis zeigt sich jedoch, dass die Tanks aus Sicherheits-, Kosten-, Gewichts- und Platzgründen inzwischen deutlich kompakter ausfallen und sich die realen H2-Reichweiten zwischen 500 und 700 Kilometern einpendeln werden. Was so manche BEEVs zumindest annähernd ebenfalls aufweisen werden.

Der schmelzende Betankungszeiten-Vorsprung
Auch wenn man so manchen vorhergesagten Ladeleistungen von 350 oder gar 500 KW und entsprechenden Ladezeiten im einstelligen Minutenbereich durchaus mit Skepsis begegnen kann, so wird sich der derzeitige Vorsprung der Wasserstofftechnologie in jedem Fall verringern. Selbst wenn die Betankung der H2-Autos künftig reibungsloser funktionieren sollte…

Umweltbilanz des Treibstoffs
Wer zu Recht auf die ökologische Problematik bei der Rohstoffgewinnung und Herstellung von Fahrzeugbatterien verweist, sollte jedoch möglichst nicht im selben Atemzug das Märchen von der im Gegensatz dazu absolut sauberen H2-Technologie verbreiten. Die Gewinnung von reinem Wasserstoff erfordert nämlich einen sehr hohen Einsatz von Energie. Die Energiebilanz der Brennstoffzellentechnologie ist daher trotz ihres hohen Wirkungsgrads negativ. Experten sprechen davon, dass nur maximal 40 Prozent der eingesetzten Energie genutzt wird. Um die Energie eines Liters Sprit zu erhalten, müssen davon fast drei verbrannt werden. Wasserstoff wird also nur dann zu einem ökologischen Kraftstoff, wenn er vorher durch regenerative Energien wie Wind- oder Wasserkraft per Elektrolyse erzeugt wird.

Derzeit ist die Versorgung mit „grünem“ Wasserstoff aus regenerativen Quellen jedoch noch völlig unzureichend. Und wenn sich dessen Anteil in Zukunft nicht deutlich erhöht, wird sich die Vision einer umweltfreundlichen Wasserstoffmobilität als Illusion erweisen.

Und auch wenn bezüglich der BHEVs gerne auf den bundesdeutschen Strom-Mix mit seinem immer noch hohen Kohleanteil verwiesen wird, zeigt sich in der Realität, dass die Mehrzahl der E-Driver bereits mit Ökostrom unterwegs ist. Und, wie unsere Hotelcharging-Studie ausweist, bereits über die Hälfte aller Hoteliers ihren e-mobilen Gästen selbstproduzierten oder gekauften Ökostrom anbietet.

Fazit:
Ja, die Wasserstofftechnologie hat Zukunft und sie besitzt durchaus Potential. Es bleibt jedoch zu bezweifeln, ob Regierungen neben dem dringend gebotenen Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur und der noch viel notwendigeren Förderung von Ladeeinrichtungen in Privathaushalten und bei Arbeitgebern, bereit sind, parallel zu den E-Ladesäulen im großen Stil in eine teure H2-Tankinfrastruktur für PKW zu investieren.

Prädestinierte Anwendungsbereiche liegen überwiegend dort, wo Flotten zum Einsatz kommen, die v.a. auf Betriebsgeländen mit Treibstoff versorgt werden können. Im Lastenverkehr, bei ÖPNV-Bussen oder auch in Zügen und Booten. Und überall dort, wo die H2-Technologie tatsächlich Sinn macht, sollte sie zwingend mit „grünem“ Wasserstoff betrieben werden. Auch wenn dabei der Energieaufwand erheblich ist, ist es sicher sinnvoller, Windräder nach Ende ihrer Betriebslaufzeit oder nachts für die H2-Produktion weiterdrehen zu lassen, als sie abzustellen. Überschüssige Energie, ob solar oder durch Windkraft erzeugt, kann also durchaus für die Wasserstoffmobilität verwendet werden. Aber auch in großen bzw. vielen kleinen Speichern, wie etwa Millionen E-Autos „gelagert“ werden. Es gibt ihn also nicht, den einen einzigen Weg. Nur, dass sich die H2-Technologie im großen Stil beim PKW-Verkehr durchsetzen wird, bezweifle ich. Nicht allein, weil dafür viel zu wenig des kostbaren Gutes nachhaltig produzierter Wasserstoff zur Verfügung stünde.

Was alle, die bereit und in der Lage sind, differenziert über die Mobilität der Zukunft nachzudenken, auf die Palme bringen muss, sind die neuerdings so populären Versuche, H2-betriebene Fahrzeuge gegen batterieelektrische auszuspielen. Es ist in Mode gekommen, eine eigentlich „olle Kamelle“ hervor zu zaubern und als Argumentationswaffe und Todschlagkeule gegen die batterietechnische E-Mobilität zu benutzen. Diesen Missbrauch hat die Wasserstofftechnologie bei allem noch bestehenden Optimierungsbedarf nun wirklich nicht nötig bzw. verdient. Beide Stromer-Systeme werden bald schon deutlich an Bedeutung gewinnen und Verbreitung finden. Das eine im größeren Stil, das andere in prädestinierten Nischen.

Text: Peter Grett
Bilder: Aufmacher: P. Grett; Grafik: GP JOULE

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Peter Grett
Peter Grett beschäftigt sich seit mehr als 20 Jahren beruflich mit allen Fragen der Elektromobilität. Nach dem Studium der Pädagogik und (Wirtschafts-)Psychologie bereits Mitte der 90er Jahre als Geschäftsführer eines E-Fahrzeug-Entwicklungsunternehmens tätig, gehört er zu den eMobility-Pionieren in Deutschland. Der Mitbegründer des Bundesverbands eMobilität blieb als Marketingleiter und Berater verschiedener Elektrofahrzeug-Unternehmen, später als Chefredakteur, freier Journalist und Autor dem Thema bis heute treu. Peter Grett ist mittlerweile ein international gefragter Experte und Referent für die Implementierung der Elektromobilität im touristischen Umfeld.

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