Der neue Kuga: Fords Plug-In Hybrid fährt was er verspricht

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FORD Kuga ST-Line-X: Crossover oder Mini-Van? Die Linienführung ist jedenfalls sehr gefällig.

Veröffentlicht von Redaktion e-engine am 23. Juni 2020

Wer unsere Seite kennt, der weiß, dass wir keine Freunde der Plug-in-Hybriden sind. Nicht wegen der Technologie, sondern wegen der Bequemlichkeit der Fahrer, die nur zu einem geringen Prozentsatz wirklich elektrisch fahren, die Subventionen aber gerne mitnehmen. Natürlich haben PHEVs ihre Berechtigung. Es gibt viele Anwendungsbereiche, wo sie Sinn machen. Bei den meisten Herstellern ist der Batterieantrieb aber nichts weiter als ein Feigenblatt. Die Batterien sind oft sehr klein, die Effizienz recht niedrig. Gerade hatten wir die Gelegenheit, den FORD Kuga 2,5 Liter Duratec Plug-in-Hybrid mit 225 PS Systemleistung zu fahren.

Das Startdisplay verspricht 55 Kilometer im Batteriebetrieb. Schafft der Kuga das?

 

Batteriebetrieb “erfahren”

Da wir das Fahrzeug nur für rund 2 Stunden hatten, beschlossen wir, ausschliesslich den Batterieanteil zu testen – man will ja wissen, wie weit man damit kommen könnte. Start war im Süden von Ismaning. Das Fahrprofil: Stadtverkehr München mit langsamen Stücken (30 km/h), normalen Strecken (50 km/h), Mittlerer Ring (60 km/h) und zurück über die A99 (zwischen 80 und 130 km/h). Bei Übernahme des Ford Kuga, einem Familien-Mini-Van mit reichlich Platz für 5 Personen zeigte das Display 55 Kilometer elektrische Reichweite an. Ford gibt die Batteriereichweite mit 56 Kilometern kombiniert und 68 Kilometern innerorts an (jeweils WLTP). Mal sehen.

Das Interieur geht ok. Puristen fühlen sich überfordert. Der Starterknopf ist recht versteckt hinter dem Lenkrad an der rechten Seite. Prädestiniert dazu, seltsame Verrenkungen vom Piloten abzuverlangen.

Geschmackvolles Interieur

Der Kuga ist ein wertiges Fahrzeug. Man hat sich auf keine Experimente hinsichtlich des Armaturenbretts eingelassen – sprich, es sind immer noch zig Schalterchen und Touchscreen-Möglichkeiten vorhanden. Das Dashboard hinter dem Lenkrad ist ein hochauflösender Monitor, der geschmackvoll und übersichtlich designed ist. Links der Tacho, rechts der Batteriestatus. Also Anzeige für Verbrauch, Rekuperation und so weiter. Es gibt auf der Mittelkonsole zwischen den Sitzen einen Schalter für “Eco, Normal und Sport”, wobei Sport den Benzinmotor bei kräftigem durchdrücken des Gaspedals gleich zuschaltet. Da wir das verhindern wollten, verwendeten wir nur “Eco” und “Normal”. Und auf geht’s.

Angenehmes, entspanntes Gleiten

Im Batteriemodus ist der Kuga ein sehr entspannt zu fahrendes Auto. Die weitgehende Lautlosigkeit sind wir von den normalen Elektroautos gewöhnt. Gerade diese “Lautlosigkeit der Bewegung” ist es, die jegliche aggressiven Ambitionen im Keim erstickt – zumal im Stadtverkehr. Unser Testwagen hatte zudem ein Head-up Display, das recht gut abzulesen ist. Das Gewicht von über 1.800 Kilogramm ist für den Elektromotor übrigens kein Thema, im Stadtverkehr ohnehin nicht. Wir machten nach ein 4,5 Kilometern eine Kaffeepause, da zeigte das Display noch 51 Kilometer an. Als wir weiterfuhren, wurden aus den 51 Kilometern plötzlich derer 44. Das kann ja heiter werden, dachten wir.

Restreichweite “rührt” sich nicht

Es ging in Richtung Innenstadt, durch eine recht schlechte Straße mit 30er und 50er Bereichen. Der Federungskomfort des Kuga geht in Ordnung, eine Sänfte ist er aber definitiv nicht. Bei eng gefahrenen Kurven ist ein leichtes Wankmoment spürbar. Blick auf die Reichweite? Die 44 Kilometer zeigte das Display nun schon seit gefühlten 15 Kilometern an. Was würde passieren? Nach Fahrt über den Mittleren Ring in Richtung Von-Kahr-Straße und dann via Aubing wieder auf die A99 rührte sich immer noch nichts. Erst als wir auf der Autobahn schnell fuhren, zählte die Reichweite recht flott herunter. Kurzzeitig beim Beschleunigen auf “Sport” gestellt, der Benziner sprang an. Also zurück auf “Eco”.

Nach 58,9 Kilometern (laut Tacho) und 54,4 Kilometern (laut Bordrechner) waren wir wieder am Ausgangspunkt in Ismaning. Theoretisch sollten nun noch 18 elektrische Kilometer in der Batterie sein. Fazit: 46,3 Kilometer elektrisch zurückgelegt, den Rest unmerklich mit Verbrennerhilfe. Die 55 Ausgangskilometer sind also durchaus im urbanen Umfeld zu erreichen (vermutlich müssen wir die 4,5 Kilometer vom ersten Minitrip hinzuzählen. Das würde dann immerhin 51,8 elektrische Kilometer bedeuten …).

Die Batterie-Restreichweite beträgt 18 Kilometer. Die WLTP-Angaben scheinen durchaus zu stimmen. Gut gemacht, FORD!

Technische Daten

  • Elektroantrieb: Flüssigkeitsgekühlter permanenterregter Dreiphasen Wechselstrom-Synchronmotor
  • Batterie: Li-Ionenbatterie mit 14,4 kWh (48 Ah) Kapazität
  • Leistung Batterieantrieb: 81 kW/110 PS
  • Drehmoment: 235 Nm
  • Benzinantrieb: Vierzylinder mit 4 Ventilen/Zylinder
  • Leistung: 112 kW/152 PS
  • Abgasnorm: Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC
  • Systemleistung: 165 kW (225 PS)/Frontantrieb
  • Gewicht: um die 1.850 Kilogramm

Sonderausstattung des Testwagens: Fahrerassistenz-Paket, Technologie-Paket, Styling-Paket, Winter-Paket, Panorama-Dach, Metallic, Heckklappe elektrisch. Der Preis des Testwagens betrug vor Subventionen 49.050 Euro. Der Grundpreis des Testwagens betrug 43.300 Euro.

e-engine meint: Für gewisse Fahrprofil-Anforderungen ist der Ford Kuga PHEV durchaus eine Alternative. Im urbanen Umfeld könnte man den Wagen weitgehend auf Batterie betreiben, und wenn die Urlaubszeit beginnt, dann kommt man auch durch den Benzinmotor überall hin. Die Batteriereichweite reicht für die meisten Anforderungen völlig aus. 50 Kilometer sind durchaus drin, sogar wenn ein kurzer Autobahn-Anteil dabei ist. Die Ladezeiten sind dank der kleinen Batterie recht kurz. Was uns positiv aufgefallen ist, ist die gute Verarbeitung des Autos und die geschmackvolle Ausstattung des Testwagens.

Der neue Kuga: Fords Plug-In Hybrid fährt was er verspricht

www.e-engine.de

Fotos: Ford, e-engine.de
Bericht: Bernd Maier-Leppla

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Bernd Maier-Leppla
Ein Allgäuer in München. Studierte zunächst zwei Semester Maschinenbau an der TU und folgte dann auf Anraten seiner Freunde dem Herzen und studierte Kommunikationsdesign. Seit 1990 Selbständig und Geschäftsführer der Werbeagentur TWENTYFIRST Communications GmbH. Jahrelang beobachtete Bernd Maier-Leppla die Elektromobilität (vor allem Tesla) und entschloss sich Ende 2018 mit e-engine.de ein eigenes Portal zu Elektromobilität, autonomem Fahren und Verkehrswende zu gründen. Seit Dezember 2019 arbeitet er enger mit touremo in einer Kooperation zusammen.

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